按照川籍货车司机魏龙的推算，一个夜班是这样被切开的。车辆在傍晚6点发车，晚上9点之前，就要预计好下一个停车的位置；这一次停完，马上就要进入夜间10点至次日凌晨6点的夜间行驶时间段，疲劳驾驶认定时间变为连续驾驶两个小时。由于每一次停车都需要空出时间余量，基本上离开上一个停车点1个小时，他就要开始找下一个停车点，一晚上需要停车五六次。

不久前，一位成都货车司机在问政四川留言称，《四川省道路运输条例》要求夜间连续驾驶不超过两小时、每次休息不少于20分钟，但国省县干道沿线难找货车停车处，只能停在行车道上，被追尾时责任判定为停放车辆全责。四川省交通运输厅回复称，条例正在进行立法修订，着重修改与上位规定不一致的内容，相关建议将在修订研究中予以重点关注。

今年6月1日起，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》正式实施，告别了沿用多年的“连续驾驶4小时未休息，或休息少于20分钟即认定疲劳驾驶”单一时长判定标准，改从驾驶行为、生理状态、生活轨迹三维立体判定，适用于道路交通事故调查处理环节对机动车驾驶人疲劳驾驶行为的认定。

要求停车休息，却无处可停，货运司机的休整困境再次引发社会关注。运联智库调研显示，当前高速服务区货车专用车位供需矛盾突出。尽管交通运输部数据显示，全国高速公路服务区已设置29.6万个货车停车位和1000个标准化规范化高速公路服务区“司机之家”，但是因货运流量分布不均，很可能出现部分区域连续两三个服务区车位爆满，司机难以找到合规休息场地。

清华大学交通研究所副所长杨新苗对记者表示，在解决货车停车难的问题上，更切实可行的路径是在普通公路上创造和提供相应的设施条件。“今年交通运输部正在重点梳理2000多对高速公路服务区，这对货车司机是重大利好。不过，在我国的国省道公路网中，到底有多少空间能够服务货车司机，目前依然要打个问号。因此，当务之急不是盲目布点，而是尽快摸清家底，并向社会公布。”